Una gran cantidad de aviones bombarderos estadounidenses han trascendido la comunidad militar para convertirse en armas de guerra icónicas a los ojos del público en general. El grupo de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo, como el B-17 Flying Fortress, el B-24 Liberator y el B-29 Superfortress, se asocia típicamente con la liberación de Europa y Asia.

Luego está el B-52 Stratofortress, un enorme bruto de ocho motores que ha estado en servicio durante siete décadas sin ningún plan de retiro. Pero también hubo máquinas que debutaron en la pequeña ventana entre las clases icónicas de bombarderos estadounidenses; después de la Segunda Guerra Mundial, pero antes de que el B-52 se convirtiera en un pilar del poder aéreo estadounidense. Y, en general, es comprensible que esos bombarderos hayan sido olvidados como reliquias de un período de transición en la tecnología militar.

Pero un ejemplo de ello es particularmente importante: el B-47 Stratojet, el primer bombardero a reacción de Estados Unidos.

Investigación y desarrollo del primer bombardero a reacción

El B-47 Stratojet se introdujo en 1951 como un avión estratégico de largo alcance y gran altitud propulsado por un jet. El B-47 fue diseñado para resistir a los aviones de interceptación y lanzar armas de guerra en lo más profundo del territorio del espía soviético.

En 1943, las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos (USAAF) hicieron una solicitud informal para el diseño de un avión de reconocimiento. La tecnología a reacción era absolutamente nueva en 1943 y aún no se había aplicado a una plataforma ЬomЬeг, pero los méritos de tal aplicación eran obvios. Varias compañías aeroespaciales respondieron a la solicitud de la USAAF y comenzaron a realizar investigaciones sobre la tecnología de los aviones a reacción.

En 1944, la USAAF había formalizado su solicitud, solicitando propuestas para un avión a reacción con especificaciones impresionantes: velocidad máxima de 550 millas por hora; Velocidad de crucero de 450 millas por hora; alcance de 3500 millas, y; Techo de servicio de 45,000 pies. North American Aviation, Convair, Boeing y Glenn Martin Company presentaron propuestas, y las cuatro empresas obtuvieron contratos de estudio. Se pidió a NAA y Convair que se centraran en diseños de cuatro motores, que se convertirían en el B-45 y el XB-46 respectivamente. Se pidió a Boeing y Martin que se centraran en diseños de seis motores, que se convertirían en el B-47 y el XB-48 respectivamente.

Diseño іпfɩᴜeпсe de la aeronáutica alemana

En 1945, el Consejo Asesor Científico de las Fuerzas Aéreas del ejército inspeccionó un laboratorio aeronáutico alemán secreto. Junto al equipo de inspección estaba George S. Schairer, jefe del personal técnico de Boeing. Durante la inspección, el equipo descubrió que los modelos de aviones alemanes incorporaban algo novedoso, algo más moderno pero no confirmado: alas en forma de flecha. Amplios datos del túnel de viento confirmaron que el diseño del ala oeste era bastante eficaz. Con urgencia, Schairer telegrafió a Boeing.

“Detengamos el diseño de empresas”, escribió Schairer. El nuevo ЬomЬeг, en desarrollo con Boeing en casa, presentaba alas rectas. Pero Schairer era ahora un converso; quería que el nuevo empresario tuviera alas extendidas.

De regreso a casa, Boeing rediseñó su jet ЬomЬeг para incluir alas y cola que se curvaban hacia atrás en 35 grados. Siguieron más revisiones, especialmente con respecto a la ubicación del motor y la ubicación del tren de aterrizaje.

En abril de 1946, Boeing estaba satisfecho con todos sus ajustes. La USAAF encargó dos prototipos, que fueron designados como XB-47. Los XB-47 salieron de la línea de montaje, listos para las pruebas de combate, apenas unos días antes de que la USAAF se separara del ejército de EE. UU. para convertirse en un servicio distinto, la Fuerza Aérea de EE. UU. La recién formada USAF se puso a trabajar, probando exhaustivamente el nuevo XB-47.

Una nueva empresa a reacción en la nueva fuerza aérea

Debido a que el nuevo jet Company incorporó tantas tecnologías de última generación, la plataforma fue probada a fondo. El piloto de pruebas Robert Robbins, que ayudó a estrenar el XB-47, se mostró inicialmente escéptico sobre el nuevo ЬomЬeг. “Oh Dios, por favor ayúdame durante las próximas dos horas”, oró Robbins antes del primer vuelo del XB-47. Sin embargo, los temores de Robbins se disiparon; el XB-47 podría volar.

Sin embargo, hubo algunos problemas. El prototipo tenía tendencia a moverse de lado a lado en un movimiento de guiñada incontrolado. Se instaló un sistema de control de “amortiguador de guiñada” para evitar dicha guiñada. El ЬomЬeг también tenía la costumbre de cabecear a máxima velocidad, una característica del juego de dapergoᴜs que se produce debido al cabeceo hacia arriba de la sección exterior del ala. Para remediar el cabeceo ascendente, Boeing instaló “generadores de vórtices” para mantener la separación del flujo de aire que provocó el cabeceo y el estancamiento ascendentes. Y trágicamente, durante una de las primeras pruebas, el piloto Scott Osler murió cuando la capota del XB-47 se disparó a gran velocidad. El copiloto logró aterrizar el ЬomЬeг de forma segura y Boeing rediseñó la cabina.

Stratojet en servicio

Los exhaustivos ajustes y pruebas dieron sus frutos, aunque el B-47 Stratojet terminado todavía tenía problemas.

El B-47 Stratojet terminado fue considerado el fabricante más rápido del mundo. El coronel de la USAF Walter Boyne describió al nuevo ЬomЬeг como un “elegante, hermoso y muy avanzado”. Se decía que el B-47 volaba con un ligero movimiento, más parecido a un avión a reacción que a un Homer. El B-47 era tan aerodinámicamente limpio que se requería un tren de aterrizaje de alta velocidad (180 nudos); Sin embargo, el aterrizaje fue asistido por un paracaídas en forma de cinta que frenaría el descenso del omer. Y debido a los peligros asociados con aterrizajes a alta velocidad, el B-47 fue el primer avión producido en masa equipado con un sistema de frenado antideslizante (ABS).

Aún así, el B-47 fue criticado por su alta velocidad de aterrizaje, que, cuando se combina con el excelente rendimiento de despegue del ЬomЬeг, creó una combinación increíble. El B-47 también fue muy particular en cuanto a su actitud de aterrizaje. Si aterrizaba en posición de trabajo, el ЬomЬeг se desplomaría y, a veces, patinaría sobre un ala antes de dar volteretas. Otro problema grave: las alas se flexionaban en movimiento, lo que tendía a afectar el control del movimiento. Además, el B-47 era un “acaparador de mantenimiento”.

A pesar de los inconvenientes, se produjeron más de 2.000 B-47. La variante estándar sirvió con orgullo hasta 1969, mientras que la variante de inteligencia electrónica, el EB-47, sirvió hasta 1977.