El Gloster Meteor fue el primer avión de combate británico y el único avión de propulsión a chorro de los Aliados que participó en un combate durante la Segunda Guerra Mundial.

Después del conflicto, los británicos buscaron continuar desarrollando su tecnología a reacción, con un concepto de un avión que tenía una cabina que vería a los pilotos volar desde una posición boca abajo. Para probar los efectos de las fuerzas inducidas por la aceleración/inercia desde esta postura, desarrollaron el Meteor F8 WK935.

RS4 ‘BoƄsleigh’

El Reid and Sigrist RS3 Desford se desarrolló durante la Segunda Guerra Mundial. Solo se produjo una unidad del entrenador bimotor de tres asientos, pero fue suficiente para que ocurriera un desarrollo adicional, lo que resultó en el RS4 “BoƄsleigh”, un avión experimental que probó los efectos de las fuerzas g sobre un piloto cuando volaba. en posición prona.

Si bien se probó con éxito entre 1951 y 1956, la Royal Air Force (RAF) requirió una prueba que volara a mayores velocidades, con fuerzas g mucho más altas. Esto llevó al servicio a lo que finalmente sería el Gloster Meteor F8 WK935.

Desarrollo del Gloster Meteor F8 WK935

El Gloster Meteor F8 WK935, también conocido como “Prone Pilot”, se desarrolló por dos razones. La primera fue que la adición de una cabina propensa extendió la nariz de la estructura del avión, lo que, a su vez, redujo la resistencia. También se consideró que el piloto, ahora acostado, sería capaz de soportar una mayor cantidad de fuerzas G que en la típica posición vertical y sentada.

Esta fue una ventaja significativa, ya que el Meteor era un caza a reacción capaz de volar a velocidades mayores que los aviones de turbohélice vistos durante la Segunda Guerra Mundial.

Inicialmente, la Bristol Airplane Company buscó desarrollar un avión de este tipo y consideró agregar una cabina prona al Tipo 185. Sin embargo, el proyecto finalmente recayó en Armstrong-Whitworth.

Cómo volaron los pilotos el Gloster Meteor F8 WK935

Las modificaciones realizadas al Gloster Meteor F8 WK935 se realizaron “internamente”. Se mantuvo la cabina estándar y se decidió agregar una prona. Esta cabina incluía un sofá hecho a medida, controles a ambos lados del piloto y pedales traseros suspendidos. La sección de cola del avión también fue reemplazada por la de un Meteor NF 12.

Como era de esperar, sería increíblemente difícil escapar del WK935 mientras está acostado. Para dar a los pilotos la oportunidad de fallar en caso de emergencia, se instaló una escotilla de escape justo detrás de la cabina. Para usarlo con éxito, el aviador tuvo que completar lo que solo puede describirse como un procedimiento complejo. Primero tendrían que deshacerse de los pedales del timón, dar marcha atrás hacia la escotilla y luego retraer la rueda de morro.

Gloster Meteor F8 WK935 especificaciones

El Gloster Meteor F8 WK935 tenía un aspecto muy distintivo. Dicho esto, sus especificaciones eran casi idénticas a las de un Meteor F8 normal. Aparte de la falta de armamento, la mayor diferencia fue la adición de la cabina boca abajo en la nariz. Esta sección sobresalía hacia afuera hasta un punto, y había un segundo dosel en la parte superior.

El WK935 estaba propulsado por dos motores turborreactores de flujo centrífugo Rolls-Royce Derwent 8, cada uno de los cuales producía 3500 libras de empuje. Podría alcanzar una velocidad máxima de 600 MPH a 10,000 pies y podría operar a un techo de servicio de alrededor de 43,000 pies.

El piloto sería colocado en la posición más incómoda. Se tumbaban boca abajo en el sofá, con una inclinación de 30 grados. Su barbilla y sus brazos descansarían en apoyos individuales, y al alcance de la mano estaban todos los controles necesarios para operar con éxito la aeronave. Sus piernas Ƅentarían a la altura de las rodillas y se unirían a los pedales colgantes del timón.

Esta posición tendría éxito en el manejo de las fuerzas g, pero también presentaba muchos problemas.

Probando el Gloster Meteor F8 WK935

El Gloster Meteor F8 WK935, con el piloto de pruebas jefe de Armstrong-Whitworth Eric George Franklin a los mandos, despegó por primera vez el 10 de febrero de 1954. Lo que siguió fueron alrededor de 55 horas de pruebas de vuelo durante 99 vuelos, los resultados de que finalmente quedaron inconclusos.

El piloto de pruebas de la RAF CM LaмƄert también voló el WK935. En la edición del 30 de marzo de 1956 de la revista Flight, afirmó que, después de entrar en un bucle a 410 nudos, “miré el g-meter y vi la aguja de lectura máxima a 6 g sin signos de falla”. Este fue un gran logro, pero no estuvo exento de problemas.

Más tarde, Laäert recordó los problemas con las fallas y dijo: “No se puede expulsar en ninguna dirección estando acostado… La única forma de salir del Meteor boca abajo era deslizarse con los pies por delante desde la parte trasera del sofá y a través del piso”.

Volar el WK935 tampoco fue muy divertido. En turbulencia, “había una tendencia a golpear arriba y abajo en el sofá, dificultando la respiración. Era imposible mantener la cabeza quieta, y la barbilla estaba continuamente colgada en el apoyo de la barbilla, lo que dificultaba la navegación”.

Los problemas de la aeronave finalmente llevaron a su retiro.

Si bien la posición de vuelo boca abajo ayudó a los pilotos a lidiar con las fuerzas G que encontraron, el desarrollo de los trajes G ofreció una solución similar al perfil. Esto por sí solo hizo innecesaria la posición boca abajo presente en el Gloster Meteor F8 WK935.

La prueba, sin embargo, también mostró los elementos negativos de volar en tal posición. Por ejemplo, un piloto boca abajo tiene una vista trasera limitada, en comparación con una configuración de cabina estándar. Esto habría sido un problema importante si el WK935 entrara en combate contra un caza convencional.

El WK935 se retiró poco después y se almacenó en la Unidad de mantenimiento (MU) n.° 12. Más tarde fue enviado a RAF Colerne, antes de llegar a su hogar final en el Royal Air Force Museuм Cosford, donde todavía se puede ver hoy.