La carrera para armar la Fuerza Aérea de EE. UU. con el caza tripulado de sexta generación Next Generation Air Domainance (NGAD) se ha reducido a dos contratistas principales, y se espera que la decisión final se anuncie el próximo año en lo que se percibe como un ganador se lo lleva todo. competición.
La información se compartió durante un episodio de podcast reciente sobre Defense &aмp; Aerospace Report, con Vago Muradian, editor en jefe y presentador, y JJ Gertler, director de The Defense Concepts Organisation y analista principal de Teal Group.
La defensa &aмp; Aerospace Report también reveló que actualmente existen al menos tres demostradores NGAD. En el podcast, la terminología de NGAD se refiere principalmente al avión de combate de sexta generación con tripulación.
Sin embargo, el programa también incluye el desarrollo de diversos sistemas como drones, ecosistemas de redes y capacidades de gestión de combate, expandiéndose más allá del avión de combate tripulado de sexta generación.
El informe, que citó fuentes no identificadas involucradas en el programa, dijo que la presencia de tres demostraciones de NGAD sugiere que alguna vez participaron tres contratistas o equipos principales, que posteriormente se han reducido a dos.
Las firmas esperadas al frente de la competencia son Boeing, Lockheed Martin y Northrop Grumann, que han dado sus posiciones establecidas como fabricantes líderes de aviones de la competencia de EE. UU.
Hasta el momento, la USAF no ha revelado ninguna información sobre los principales contratistas que participan en el programa NGAD o posibles acuerdos de equipo donde diferentes empresas colaboran en las propuestas.
Pero, en el pasado, los tres destacados gigantes de la defensa de EE. UU. han mostrado interés en el programa. Como resultado, hubo una suposición general de que los tres buscaban activamente el contrato de NGAD.
Anteriormente, cinco empresas recibieron contratos para el programa Next Generation Adaptiʋe Propulsion (NGAP). Este esfuerzo de 10 años busca desarrollar un prototipo de motor para un caza de próxima generación.
Ahora, el programa NGAD se queda con sólo dos competidores. Aunque el diseño de un demostrador ha estado operativo durante varios años, sigue sin estar claro si los tres mencionados en el podcast son demostradores voladores, ya sea que estén tripulados o no, o si alguno podría funcionar con estructuras de prueba estáticas.
Además, estos demostradores podrían servir principalmente como pruebas para investigar los sistemas y tecnologías de suƄstión en lugar de representar directamente diseños de fuselajes destinados a producir jets de combate NGAD.
El resultado anticipado de la competición NGAD en el que el ganador se lo lleva todo intensifica un programa ya muy disputado. No obstante, las empresas que no obtengan contratos para el programa de combate de próxima generación podrían tener oportunidades dentro del programa NGAD más amplio.
Las tecnologías desarrolladas por estas empresas aún pueden encontrar aplicaciones en otros sistemas de suministro destinados a ser incorporados en el avión de guerra de sexta generación.
Tener dos equipos compitiendo para el componente de jet de combate tripulado de NGAD no es del todo inesperado.
Escenarios similares han ocurrido en el pasado, como el programa Joint Strike Fighter que dio como resultado el jet furtivo F-35, que incorporó diseños competidores de Boeing y Lockheed Martin.
Además, en la década de 1980, el programa Adʋanced Tactical Fighter fue testigo de la competencia entre Lockheed Martin y Northrop Gruman, con Lockheed finalmente elegido para construir el F-22 Raptor.
¿Cómo superó Lockheed a Boeing en el programa Joint Strike Fighter?
En 1993, el gobierno de EE. UU. inició el Proyecto de caza ligero asequible Coммon AffordaƄle (CALF) para reemplazar los aviones de combate más antiguos, incluidos el F-15 y el F-16, y crear una plataforma rentable para la próxima generación de aviones de combate estadounidenses.
CALF más tarde pasó a formar parte del Programa Conjunto de Combatientes de Huelga (JSF), y comenzó un proceso de licitación competitivo. Después de la ronda de selección inicial, Boeing y Lockheed Martin surgieron como los principales contendientes y se les otorgaron contratos para desarrollar dos cazas de demostración conceptuales.
Entre 1997 y 2001, tanto a Boeing como a Lockheed se les asignó la responsabilidad de desarrollar y realizar pruebas de vuelo en dos aeronaves, cada una con la capacidad de demostrar las capacidades requeridas para tres variantes distintas: despegue/aterrizaje convencional, despegue corto/aterrizaje vertical, y portaaviones de despegue/aterrizaje.
El prototipo desarrollado por Boeing fue designado como X-32, mientras que el prototipo de Lockheed Martin recibió la designación de X-35.
El prototipo X-32 empleaba un gran ala delta, que sirvió como base para las tres variantes de caza exigidas por el programa JSF. Sin embargo, la apariencia del avión fue ampliamente criticada por fea.
Aunque había indicios de que Boeing tenía la intención de realizar cambios de diseño significativos en los modelos futuros, como un ala delta más elegante y una nariz rediseñada, la estética poco convencional del demostrador X-32 no favorecía la imagen de Boeing.
A pesar de su diseño distintivo, el rendimiento del X-32 fue comparable al demostrador del concepto X-35 de Lockheed Martin. Sin embargo, el X-32 enfrentó desafíos. El sistema de elevación directa era propenso a pararse repentinamente, donde ocurría un mal funcionamiento del motor debido a la ingestión de aire caliente.
Ocho meses después de la competencia, los requisitos aerodinámicos de la JSF se modificaron a pedido de Naʋy. Aunque los ingenieros de Boeing hicieron ajustes menores en la cola, no hubo tiempo suficiente para rediseñar significativamente el ala delta para alinearla completamente con las nuevas pautas de JSF.
Para julio de 2001, el X-35 de Lockheed había demostrado con éxito su capacidad para realizar un despegue corto de solo 500 pies, alcanzar velocidades supersónicas y ejecutar un aterrizaje vertical, todo en un solo vuelo.
Por otro lado, el X-32 de Boeing mostró capacidades de vuelo supersónico y aterrizajes verticales, pero estos logros no se lograron en un solo vuelo.
La capacidad de despegue/aterrizaje vertical era un requisito fundamental descrito en las pautas de JSF, y el Pentágono no resonaba con el enfoque de Boeing para integrar las capacidades de despegue/aterrizaje vertical corto (STOVL).
En una entrevista anterior, el piloto principal de pruebas del programa X-32, el comandante Phillip “Rowdy” Yates, también reconoció que uno de los desafíos que enfrentó Boeing fue la incapacidad de su diseño para realizar la prueba de despegue corto/aterrizaje vertical en Base de la Fuerza Aérea Edwards.
Para realizar el ejercicio STOVL, Boeing habría tenido que transportar su aeronave STOVL a Pax Riʋer, donde el aire más denso en el nivel del mar proporcionaría un mayor empuje y un margen de seguridad para garantizar la capacidad de vuelo estacionario de la aeronave.
Yates estuvo de acuerdo en que el X-35 tenía una apariencia más parecida a la de un caza que el X-32. Señaló que, si bien el X-32 puede haberse parecido a un A-7, no tenía el aspecto de caza convencional o estéticamente agradable del X-35.
Boeing estaba al tanto de este problema y trató de abordarlo adoptando el mantra, “Lo estás llevando a la guerra, no a los profesionales de alto nivel”, que obtuvo una atención y un apoyo significativos.
También destacó una preocupación considerable por la disparidad entre el diseño inicial de Boeing y el diseño que finalmente presentaron como su propuesta para la producción.
Por el contrario, señaló que el diseño de Lockheed se parecía mucho a lo que habían incluido en su propuesta de producción. Esta discrepancia en la evolución del diseño causó una gran consternación entre las partes interesadas.
En octubre de 2001, el X-35 de Lockheed Martin se anunció oficialmente como ganador del X-32 de Boeing. La pérdida del programa JSF fue devastadora para Boeing, lo que afectó significativamente su moral y perspectiva.
Todd Blecher, un ex vocero de Boeing asignado al programa JSF, describió el impacto emocional: “Todos estábamos aplastados”.
No obstante, Boeing aceptó el resultado y consideró la investigación y el desarrollo del X-32 como un inversión estratégica que rindió frutos en proyectos posteriores como el caza F/A-18E/F Super Hornet y el dron X-45A.
Fuente: eurasiantiмes.com>
